Chalanas del Orinoco

         Estas típicas embarcaciones de hierro, diseñadas para transbordar automotores de una costa a otra del Río Padre, se deben al ingenio y arriesgado espíritu empresarial de Jorge Inaty, Delvalle Lugo, Alberto Minet y Antonio Levanti, quienes llegaron de otros mundos y se fondearon en Guayana para siempre.

         Hasta la década de 1940 que comenzaron a surgir las chalanas o barcazas de hierro, los vehículos automotores se trasbordaban, desde las riberas de Soledad al Puerto de los Cocos, en improvisadas embarcaciones de velas, siamesas, unidas por una plataforma sobre la cual se aseguraba el automóvil.

         Existía con anterioridad otro tipo de chalana, de madera y fondo plano, utilizada para el comercio de cabotaje fluvial entre los pueblos ribereños del Orinoco y principales afluentes, pero distinta en el sentido de que la de hierro era de sólida y extendida cubierta y con puentes levadizos en sus dos achatados extremos que indistintamente servían de proa y popa. Además, estas chalanas de hierro, con muy contadas excepciones, no se autopropulsaban como es el caso del ferryboat, sino que requerían adicionalmente de un remolcador.

         La idea de construir una chalana de hierro, semejante a las barcazas de madera, pero adaptadas a la necesidad del trasbordo de vehículos automotores entre una costa y otra del río, se le ocurrió a Delvalle Lugo, soldador y mecánico, en alianza con el comerciante de origen libanés, Jorge Inaty. El primero tenía su taller en zona de Los Morichales, inmediaciones de la Cruz Verde, mientras el segundo regentaba un comercio en el sector de Santa Ana, un barrio tradicional, entre calle El Poder (Perro Seco o Guzmán Blanco) y la calle Babilonia.

         En el sector santanero se hallan los dos templos más antiguos de Ciudad Bolívar, después de la Catedral: la Iglesia Santa Ana y la Logia Masónica Asilo de la Paz Nº 13. Asimismo, la Plaza Arismendi donde se erige la estatua de la Libertad y la casa donde la soledadense Enma Soto parió al pintor Jesús Soto.

         Santa Ana vivió del río y para el río y su movimiento mayor se lo imprimía el tráfico de chalanas entre Soledad y el puerto de Inatty. Allí, en una rampa de concreto armado, atracaban las chalanas repletas de vehículos.

         La primera chalana de hierro, producto de la alianza de Jorge Inatty y Delvalle Lugo, se llamó Inalugo. Su construcción se inició en el sector de La Cerámica. Allí se soldó el casco para lo cual hubo que apelar muchas veces a técnicos soldadores de fuera, ex compañeros de Delvalle Lugo en compañías petroleras. Fue realmente una empresa arriesgada, difícil, debido no sólo a la falta de experiencia en construcciones navales sino por los insumos, equipos y recursos especializados que encarecía la circunstancia de la segunda guerra Mundial, más impactante y desastrosa para la economía global que la Guerra del 14.

         El cuerpo de la nave, una vez construido el casco, se hizo en Santa Ana, justo en el espacio que después ocuparía una Bomba de Gasolina o Estación de Servicio del propio Jorge Inatty. Esta primera chalana se autopropulsaba con dos motores Gray marine, a ambos lados, lo que le permitía entrar de frente y salir hacia atrás sin las usuales maniobras de abordaje. Su primer Capitán fue Juan de Dios García Requena y posteriormente su hermano Eduviges Coraspe, popular por su llamativo vozarrón y gran sentido del humor.

         Una colorida fiesta en la que no podía faltar la bendición del Obispo de la Diócesis, Monseñor Miguel Antonio Mejía, inauguró la primera travesía de la Inalugo entre Soledad y Ciudad Bolívar.

         Después de la Inalugo, la misma sociedad Inatty y Lugo construyó la segunda chalana, bautizada con el nombre de Santa Ana, patrona del barrio, al poco tiempo la Sociedad se disolvió. Las dos chalanas fueron vendidas y estuvieron prestando servicio hasta naufragar en las aguas del Río Apure.

Jorge Inatty y Delvalle Lugo

         Jorge Inatty no era propiamente guayanés como tampoco Delvalle Lugo, Antonio Levanti y Alberto Minet, todos los cuales vinculados al inicial movimiento chalanero orinoquense. Inatty era de Monte Olivo, un pueblito cercano a la capital de Libia (Trípoli). Llegó a Venezuela a la edad de nueve años y de allí en adelante no supo de otra cosa que de trabajo. Se consustanció con las aguas y la tierra de Guayana y amó entrañablemente a Ciudad Bolívar, pero sin dejar de sentirse parte del mundo árabe al que nunca pudo regresar, no obstante haber conservado su nacionalidad.

         La honestidad y rectitud fue su norte y apegado a ese principio tan soslayado en la actualidad, trabajó con soltura y acierto en el ramo del comercio y también como accionista principal en algunas empresas. Tuvo un negocio de víveres y telas –La Flor de Guayana- fue importador de los famosos motores Gray marine, levantó una pequeña Bomba de Gasolina que luego transformó en Estación de Servicio (Santa Ana) para lo cual debió ganarle terreno al río construyendo un sólido muro con los recursos de la moderna ingeniería, incursionó en la empresa de la Curtiembre (Tenería San Rafael), levantó un hato ganadero, conformó una gran Ferretería a la que agregó después una venta de repuestos que a comienzo de los años sesenta era la más surtida de la ciudad, tan surtida que llegó a extenderse a San Félix y Upata y como si esto no fuese suficiente, se metió también, aprovechando la experiencia de Delvalle Lugo, en el ramo del  transporte fluvial.

         Delvalle Lugo era un técnico guariqueño formado en las empresas petroleras, pero con un gran espíritu de independencia, que una vez seguro de sí mismo se vino a Guayana a fomentar y a hacer fortuna con su ingenio, habilidad y experiencia. El era mecánico y soldador, pero se sentía atraído por la navegación fluvial y aeronáutica hasta el punto de hacerse finalmente aviador. Tuvo su propia avioneta que pilotaba, como también sus propios barcos chalaneros de madera y de hierro. La Delvalle y Soledad que luego pasaron a ser propiedad de Arturo Paúl y José Manuel Albornoz, respectivamente, transportaban carga y vehículos en 1941 entre Soledad y Ciudad Bolívar. Jorge Inatty falleció el 9 de marzo de 1961 y Delvalle Lugo en 1970 a causa de un accidente de tránsito. Ambos eran masones.

Antonio Levanti y Alberto Minet

         Don Antonio Levant, quien falleció el 8 de junio de 1968, a la edad de 84 años era natural de Marsella y llegó a Ciudad Bolívar siendo un adolescente y siguiendo el camino de su padre Juan Levanti. Comenzó trabajando en el comercio de explotación del caucho, el balatá y la sarrapia y luego cuando se inició la prospección y explotación del petróleo al norte del Orinoco, introdujo un sistema de transporte de carga integrado primero con chalanas de madera y finalmente de hierro. Su empresa la registró con el nombre de Compañía Anónima de Transporte Fluvial y para competir con la iniciativa de Inaty y Lugo, se trajo a Ciudad Bolívar en 1948, a su paisano francés Alberto Minet, quien tenía experiencia como armador.

         Minet se hallaba en Caracas desde 1947, a donde llegó vía Puerto La Cruz en un barco carguero, trayendo consigo sólo una maleta, una liviana máquina de escribir y 600 dólares. Atrás había dejado el desastre de la Guerra donde sirvió en una subterránea fábrica de aviones de caza.

         Levanti quien operaba en sociedad con Félix Tomassi y Enrique Planchart, ofreció todas las facilidades a Minet y éste improvisó un Varadero en La Trinidad donde fabricó las primeras chalanas de hierro, entre ellas, La Múcura, nombre que respondía a una guaracha muy de moda para la época y en cuya letra el pueblo encontraba un mensaje que asociaba negativamente con la dictadura del general Marcos Pérez Jiménez.

         La Múcura, de 20 metros de eslora y con capacidad para 50 toneladas de carga, naufragó el 27 de febrero de 1952, martes de carnaval, a la 1:50 de la tarde, entre el Degredo y la Piedra del Medio. Había despegado de Soledad con 2 camiones zorra cargados de Palas Mecánicas para una compañía naviera; los conductores de los camiones, Octavio González y Vinicio Verdú, con sus respectivos ayudantes; el pasajero Ramón Jaime y la tripulación de la chalana integrada por el capitán Efraín Navarro, Santos Salazar, Daniel Guevara y Daniel Vásquez. Perecieron ahogados el conductor Vicencio Verdú y el ayudante del Conductor Octavio González. Las pérdidas se estimaron en medio millón de bolívares. Siete meses antes (3.8.51) la chalana de madera Apure propiedad de Salvador Acosta, se había incendiado, cargada de combustible, en el puerto de la Creole.

El ferry Boat Angostura

Quien primero promovió un Ferry Boat para Ciudad Bolívar, sin resultados tangibles, julio de 1950, fue Juan Pablo Pietrantoni contando con la Translacustre del Zulia que se proponía como principal accionista aportando sus Ferrys Catatumbo y Coquibacoa. Después, (nov. 1951) fue fundada la sociedad anónima Ferry`s Orinoco con capital de Bs. 1.400.000,oo, promovida por Ramón Ochoa Tucker. En el Paseo Meneses 22 se abrió la compra de acciones a Bs. 50 cada una y se compró en el Zulia el Ferry Boat Angostura que entró en servicio al iniciarse el año 1953.

         En 1954 este Ferry sufrió dos percances, uno cuando debió suspenderse el servicio por rotura de la hélice y el 30 de agosto cuando colisionó contra el Mirador de la Zapoara, recién inaugurado por la Municipalidad.

         En 1949 la Municipalidad había iniciado una fuerte campaña a favor de la construcción de un Puente sobre el Orinoco y el primero en presentar un proyecto al propio cuerpo edilicio fue Alberto Minet, quien se comprometía a construir el Puente a un costo de 115 millones de bolívares, pero este proyecto no pasó de allí.

         La construcción del Puente cristalizó durante los períodos presidenciales Betancourt-Leoni y lo llevó a cabo la U.S. Steel. El primero colocó la primera piedra y el segundo lo inauguró el 6 de enero de 1967, poniéndole punto final al tradicional servicio de chalanas. Sin embargo, Nasis Rassi, quien había sucedido a Antonio Levanti en el manejo de ese transporte fluvial entre Soledad y Ciudad Bolívar, hizo un último esfuerzo por mantenerlo tratando de competir con el peaje del Puente Angostura en el renglón del transporte pesado. En el Puente se cobraba al transporte de 40 mil a 50 mil kilogramos de peso, Bs. 40,oo mientras Nasis Rassi aceptaba Bs. 20 sin importar el volumen ni el peso. No resistió mucho tiempo y se vio obligado a reubicar sus unidades para competir entre San Félix y Los Barrancos, asociado con Luis Eduardo Quintero.

         A aquella zona, donde el tráfico vehicular cada vez y al ritmo del desarrollo de la industria del hierro, se hacía más intenso, llegaron para sumarse y complicar la competencia, en 1969, los ferrys Cacique y Catatumbo, de René Vhalis, Enrique Nuceti y Luis Elías Gil, sociedad que se disolvió en 1979 cuando el servicio pasó a manos de la familia González.

         Una de las últimas chalanas de hierro que hizo la travesía entre Soledad y Ciudad Bolívar, fue la Virgen del Carmen, desde donde se lanzó el 13 de Noviembre de 1966, el guayanés Jacobo Flores con una cadena arrollada en su cuello para quedar sepultado en el fondo donde un día también cayó la Múcura.

         En cuanto al Ferry Angostura fue adquirido por pequeños empresarios de la Isla de Coche y hasta   que  fue desahuciado por el Ministerio del Transporte, estuvo haciendo el servicio de trasbordación de vehículos y pasajeros entre aquella isla y Punta de Piedra.